Intervju
Hvala Bogu, most je završen
Pelješki most najveći je hrvatski infrastrukturni projekt financiran sredstvima europskih fondova, s bespovratnih 357 milijuna eura (85 posto troškova), a na njemu je tijekom deset godina radilo nekoliko vlada.
Kao dio projekta »Cestovna povezanost s južnom Dalmacijom« hrvatska vlast Pelješki most nazvala je ključnim infrastrukturnim projektom kada je riječ o prometnom povezivanju krajnjeg juga Hrvatske, kojim dominira jedan od najvećih turističkih centara Jadrana – grad Dubrovnik.
Ključni problem koji je riješen izgradnjom ovoga mosta je povezivanje južnog dijela teritorija Hrvatske, točnije Dubrovačko-neretvanske županije. Do izgradnje mosta bilo je potrebno prijeći 14 kilometara teritorija Bosne i Hercegovine, što je značilo dvostruki prelazak državne i EU granice. Most između mjesta Komarna na kopnenoj strani i mjesta Brijest na poluotoku Pelješcu spaja krajnji jug s ostatkom Hrvatske. Uz autocestu Zagreb – Split predstavlja najskuplji infrastrukturni projekt realiziran od proglašenja nezavisnosti Hrvatske prije 30 godina. Izgradnja mosta, čija je cjelokupna čelično-betonska konstrukcija teška kao 30 Eiffelovih tornjeva, trajala je 1.277 dana. Most je gradila kineska kompanija CRBC (China Road And Bridge Corporation). Dužina mosta je 2,4 kilometra, prelazi preko morskog tjesnaca širine 2,1 kilometar. Pelješki most povezao je poluotok Pelješac i jug Hrvatske s ostatkom zemlje, zaobilazeći tako Bosnu i Hercegovinu. Projektom je planirana izgradnja ukupno 32,5 km novih cesta, od čega osnovu projekta čini izgradnja mosta, kao izravne cestovne veze između većeg dijela Hrvatske i južne Dalmacije, koja je neumskim koridorom (širine približno 14 km) odvojena od ostatka Hrvatske.
Grandiozna građevina koja premoštava jadranski morski tjesnac – Kanal Mali Ston (ili Malostonski kanal, širok 2.140 metra), odlukom hrvatske Vlade službeno je nazvana Pelješki most (Peljesac bridge, na engleskom jeziku).
Glavni projektant mosta je Slovenac Marjan Pipenbah. Samo nekoliko dana poslije otvorenja mosta razgovarali smo s njim. Na naše pitanje koja mu je bila prva reakcija nakon završetka mosta odgovorio je: »Hvala Bogu, most je završen«.
I nije Pelješki most značajan samo za Hrvatsku već i njegovog projektanta koji projektiranje Pelješkog mosta ističe kao svoj najznačajniji projekt.
Pelješki most otvoren je 26. srpnja. Bio je to događaj koji je slavila cijela Hrvatska. Kada je posao priveden kraju i most predan na uporabu, koji je bio Vaš prvi osjećaj? Kako ste Vi doživjeli taj dan?
Poslije deset godina gotovo je. To sam prvo pomislio. Most izgleda jako lijepo. To je ono što se vidi. Mi koji smo radili na njemu znamo da je to bio iznimno složen posao. Uvijek ističem da tijekom gradnje nitko nije poginuo ili postao invalid, rekao bih most ima dobru karmu. A što se tiče njegovog značaja važan je i za Hrvatsku i Sloveniju, olakšat će prelazak granice. Važan je i za one obične ljude koji žive na Pelješcu, na otocima.
U svim medijskim istupima, pa i sada ističete da nitko nije stradao prilikom gradnje, pa je dojam da su kod ovakvih velikih i kompliciranih gradilišta nesreće nešto što se događa.
Vodilo se računa o sigurnosti na gradilištu, ali isto tako istaknuo bih da sam kao glavni projektant imao velike ovlasti i ništa nije moglo početi dok nisu čekirane sve metode gradnje, nije bilo nikakvih promjena na projektu. Od početka, od glavnog projekta pa do izvedenog projekta most je izveden onako kako je i definirano glavnim projektom. U glavnom projektu bili su napravljeni konkretni statički i dinamički proračuni, urađena testiranja u vjetrovnom tunelu, seizmičke analize. U fazi mjerenog projekta je bilo samo razrađivanje. I nikakvih promjena u projektu nije bilo, što je jako važno jer svaka mala promjena projekta odmah znači zastoj na gradilištu, mijenjanje tehnologija.
Ideja o gradnji Pelješkog mosta stara je koliko i suvremena neovisna Hrvatska, a razrada idejnih rješenja počela je 2004. godine. Kako ste dobili posao projektiranja Pelješkog mosta i zašto ste ga prihvatili?
Već 2007. godine, kada je rađen prvi projekt za gradnju Pelješkog mosta koji je uradio Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagreba, kontaktirao me je Vijadukt uz Zagreba i tako sam se uključio. Onda je došla kriza i hrvatska Vlada odlučila je zaustaviti projekt. Pokazalo se to dobrom odlukom, jer se počeo tražiti način da se osigura novac iz Europske unije za financiranje gradnje mosta. I u tome se uspjelo. Od 420 milijuna eura, koliko je most koštao, 85 posto su bespovratna sredstva Europske unije, što je 357 milijuna eura. Malo koja država je uspjela za tako veliki projekt dobiti toliko novca. Investitor Hrvatske ceste su tražile dva idejna rješenja. Jedno je pripremio Građevinski fakultet i kolege s tog fakulteta predložile su gredni most, a ja sam predložo most sa šest pilona i kosim zategama. Cijene su bile približno iste. Gredni most je bio nešto skuplji zbog utemeljenja, jer je imao malo više čelika u rasponskoj konstrukciji. Ali nije cijena prevagnula. Moj prijedlog bio je prihvatljiviji s ekološkog aspekta, imao je manje stupova u morskom zaljevu koji je ekološki zaštićen. Hvala Bogu, sagradili smo lijep i tehnološki suvremen most.
Zašto ste se odlučili za most s pilonima?
Krajolik sam govori kakav most tamo treba biti. Važno je prepoznati i osjetiti lokaciju na kojoj nešto projektirate. Cijeli Pelješac ima mala brda, pa smo most projektirali tako da u slici Pelješkog zaljeva on djeluje jako mirno, ne štrči, ne prevladava svojom arhitekturom u prostoru već je uklopljen u okoliš. Mostovi su ogromne skulpture. Ovaj most ima 70.000 tona u čeličnoj konstrukciji, 75.000 tona kubičnih metara betona i napraviti ga u tako lijepom prostoru je prilično odgovorno.
Koji su bili najveći izazovi pri projektiranju i gradnji ovog mosta?
Izdvojio bih tri dosta složene stvari. Prvo je geologija, znači izgradnja temelja. More je skoro na cijelom područuju oko mosta dubine 27 metara, pa imamo oko 100 metara nekonsolidiranih glinenih naslaga s Neretve i cijeli most je utemeljen na čeličnim cijevima promjera dva metra i dugim oko 130 metara, koje su zabijene u morsko dno. Drugo je potres. Područje oko Pelješkog mosta je područje jakih seizmičkih aktivnosti. To je trusno područje južne Dalmacije, Crne Gore i dijela Albanije. Samo tijekom gradnje mosta bilo je više od 40 potresa u radijusu od 100 kilometara. Najjači potres bio je već pri samom završetku gradnje, u Stocu koji je udaljen 54 kilometara. Prilično se taj potres osjetio na lokaciji mosta. Na samom mostu imamo ugrađene senzore, na vrhovima pilona GPS stanice tako da smo zabilježili pomake pilona, koji su bili 18 centimetara. Inače, most je projektiran na potres magnitude 7,5. U slučaju takvog potresa pomaci pilona bili bi 60, pa možda čak i do 80 centimetara. Treće su jaki vjetrovi. Znamo dobro buru, znamo južne vjetrove i već u fazi gradnje udari južnog vjetra bili su iznad 130 kilometara na sat, a udari bure od preko 150 kilometara na sat. Ovakvi vjetrovi najopasniji su u fazi gradnje mosta, kada je most nepovezan i konstrukcijski najosjetljiviji. Izdržljivost mosta na udare vjetra testirana je na modelu u vjetrotunelu u Kopenhagenu na brzinu vjetra od 250 kilometara na sat. Ovaj most ima i zaštitu od vjetra, znači neće biti problema kao kod mosta za otok Pag ili Krk koji se kod jakih vjetrova zatvaraju.
Spomenuli ste već nekoliko zanimljivih karakteristika ovog mosta. Uvijek su zanimljivi ti brojčani podaci o količini ugrađenog materijala, samoj veličini mosta.
Most je dužine 2.404 metra, visina pilona je do 100 metara iznad mora, glavni rasponi mosta (pet centralnih raspona) imaju 285 metara i uplovljavanje velikih brodova u neumsku luku uopće nije problem. Navigacijski kanal širok je 200 metara, a visina je 50 metara, kao što je i u najvećim lukama u Europi. Most na početku ima zakrivljenost u dužini od 400 metara. To je urađeno kako bi se omogućilo vozačima koji prelaze most da ga vide i sa strane. Na pelješkoj strani je vidikovac, parkiralište za stotinjak vozila i desetak autobusa. Most je decentno osvijetljen. Nije to prejako svjetlo, jer most nije u gradu već u prirodnom okruženju.
Može li se reći da je ovo u projektnom i graditeljskom smislu jedan od najznačajnijih projekata u ovom stoljeću?
Pelješki most se svrstava među pet tehnički najzahtjevnijih mostova preko zaljeva građenih u XXI. stoljeću. To su mostovi u Škotskoj, Engleskoj, Španjolskoj i Grčkoj i Pelješki most. Tih pet mostova imaju izvanredno utemeljenje, visoku seizmiku i otpornost na jake vjetrove. Ti mostovi imaju u konstrukcijskom smislu složene tehničke karakteristike.
Svrstali ste Pelješki most među pet tehnički najzhatjevnijih mostova građenih u ovom stoljeću. Gledajući Vaš dosadašnji rad, može li se reći da je ovaj most i za Vas bio najizazovniji posao?
Napravio sam u Turskoj preko Eufrata dva mosta s kosim zategama s većim rasponom od Pelješkog mosta, rasponi su od 380 i 400 metara, s pilonima visine 170 metara, ali ovaj most je megamost, jer ipak je on dužine 2,4 kilometra. I zato je poseban. Za mene je poseban i zbog prelijepog prostora gdje se nalazi, zbog značaja koji ima.
Koliko ste do sada projektirali mostova i gdje ste sve radili?
Napravio sam više od 200 mostova, vijadukata. Bila su dva složena mosta u Turskoj preko Eufrata, napravio sam u Izraelu najveći željeznički vijadukt na novoj brzoj pruzi izmežu Tel Aviva i Jeruzalema. Vijadukt ima više od 1.000 metara, a visok je 100 metara s rasponom od 125 metara. Radio sam najveći vijadukt u Sloveniji. Bezbroj vijadukata dužine do 800 metara. Puno je toga bilo, ali Pelješki most je most koji ima dušu. Kako kaže Andrić: »Mostovi su točno stavljeni tamo gdje su najpotrebniji. Svjetliji su nego hramovi. Ništa nije u njima zla i koriste svim ljudima«.
Pelješki most je gotov, ali Vi idete dalje. Što Vam je sljedeći projekt?
Čekaju me projekti u Crnoj Gori, ali i izvan Europe. Znate, veliki megamostovi se u Europi ne grade tako često. U Sloveniji rasponi mostova preko rijeka su oko 100 metara. Hrvatska otvara most Gradiška s rasponom od 170 metara.
Kada prihvatite projektiranje nekog mosta, vijadukta što je početak? Je li početak odlazak na teren kako biste vidjeli okoliš u koji Vaš objekt treba biti uklopljen?
Kod mostova uvijek imate dva kriterija. Jedan je tehnički i morfološki, a s druge strane su okoliš i kulturološke karakteristike. Kod mostova uvijek mora biti sinteza tih kriterija. Mora se gledati šire. Mora se gledati prostor, osjetiti ga. Ako znate odgovoriti na lokaciju, vaša građevina djelovat će kao da je uvijek tamo.
Vraćate li se svojim građevinama?
Uvijek se treba vraćati. Malo u miru sjesti, pogledati, u miru razmisliti. I znate što je najbolje? Kada poslije 10 ili 20 godina gledate svoj most i kažete: »Ne bih ništa mijenjao, dobar je sa svojom strukturom i arhitekturom i opet bih isto napravio«. Ovako sve izgleda jednostavno, ali dosta je tu brige, buđenja ujutru, ali to je život koji sam odabrao.
Intervju vodila: Zlata Vasiljević
