Arhiv tekstova

Vojvođanski vlakovi  ovih dana obi-lježavaju jubilej - 120 godina od postavljanja prvih tračnica na relaciji Subotica-Novi Sad, koje su označile početak izgradnje željezničke magistrale od centralne do južne Europe i Orijenta. Taj graditeljski pothvat posljedica je historij-ske međunarodne konvencije Berlinskog kongresa kojom se odlučilo pristupiti povezivanju kontinenta željezničkim tračnicama pravcem kojim će kasnijih godina dugo juriti čuveni »Orient express”, simbol snažnog ekonomskog progresa toga doba. Za Vojvodinu je izgradnja »željeznog puta« također značila gospodarsku prekretnicu, a u prometnom smislu, vrlo brzo nakon prvih pruga, ona je postala najbolje premreženi teritorij željezničkim vezama u tadašnjoj »Mittel Europi«. 

Prve su pruge u Vojvodini u stvari izgrađene na području Banata još 1856. godine - ukupno 96,5 kilometara - ali su to bili vlakovi namijenjeni prije svega prijevozu rude u Rumunjskoj. Vlak Budimpešta-Subotica-Novi Sad-Zemun kreće tek tridesetak godina kasnije, 1883. godine, iza čega nastaje gusta mreža vojvođanskih pruga ukupne duljine od blizu 2.000 kilometara. Takvu ekspanziju željeznice omogućila je povoljna zakonska regulativa u austro-ugarskoj monarhiji i otvaranje prostora za značajne privatne koncesije u oblasti prometa, što je u posao izgradnje željeznice uključilo brojne privatne kompanije. Ukupno je devetnaest akcionarskih društava, većinom mađar-skih, ali i belgijskih, švicarskih, francuskih, njemačkih, uložilo svoj kapital u izgradnju vojvođanske željezničke infrastrukture. Procjenjuje se da je vrijednost tih investicija dostigla 150 milijuna ondašnjih švicarskih franaka. 

BAČKA, PEŠTA I MINEAPOLIS: Što je pruga značila za pokrajinsko gospodarstvo u vrijeme kada su vlakovi smatrani nemogućim tehnološkim čudom? Za ondašnje najveće carstvo Europe to je prije svega bilo efikasno povezivanje njegovih i najudaljenijih »provincija« s centralnim oblastima, ali i s važnim europskim gradskim centrima. U samoj Vojvodini željeznica je brzo donijela vidne promjene u cjelokupnom životu regije: do tada pretežito agrarna oblast, ova južna austrougarska pokrajina sve se više industrijalizira, dok njezina poljoprivreda dobija nova tržišta i time novi zamah. S vojvođanskog prostora do tada je izvožena jedino stoka, koja je praktično sama transportirana, dok je željeznica omogućila isporuku i brojnih drugih poljoprivrednih dobara.  Industrijalizacija je također podigla agrar na viši stupanj kroz razvoj prateće industrije, te se, recimo sredinom devedesetih godina devetnaestog stoljeća, Bačka ubraja u najveće mlinske regije u svijetu. Ispred nje su samo Mineapolis i Pešta. Vojvodina je tada postala opskrbljivač gotovo cijele Austro-Ugarske i dobrog dijela Europe produktima prehrambene industrije, a razmjere toga potencijala mogu biti jasne tek usporedbom s kasnijom sudbinom te industrije. Naime, ulaskom u državu slavenskih naroda vojvođanski su mlinovi nastavili raditi tek s trećinom svojih kapaciteta, jer za njih više nije bilo tržišta.     

U Kraljevinu SHS Vojvodina ulazi s »mirazom« od 1.903 kilometra pruga i  najizgrađenijom željezničkom infrastrukturom u cijeloj Europi toga doba. Od tada, a tome ima gotovo čitav vijek, duljina pruga se nije povećavala, pa čak niti stagnirala. Kotač povijesti se zavrtio unazad, te danas na teritoriju Pokrajine možemo izmjeriti tek  negdje oko 1.450 kilometara pruga. Neke od njih su vremenom isključene iz upotrebe zbog neadekvatnosti kolosijeka, poneke su demontirane zbog starosti i »izraubiranosti«, ali se namjesto njih nije postavljalo ništa. Jedan od posljednjih direktora vojvođanskih željeznica iz vremena njene autonomije i profesor novosadskog Sveučilišta  mr. Gerhard Burbah govori o devastaciji ovog vojvođanskog potencijala, ocjenjujući da će trebati vrlo dugo vremena i značajne svote novca da se on bar donekle ponovo približi Europi. 

»Jedino je u razdoblju autonomije Vojvodine bilo primjerenih ulaganja koja su omogućila osvježenje voznog parka i podizanje standarda usluge željeznice uopće. Recimo, samo na relaciji Subotica-Beograd sedamdesetih su godina svakodnevno prometovala četiri poslovna vlaka visokog komfora, pristojne brzine i bez većih kašnjenja. Na godišnjoj razini ŽTO ‘Novi Sad’ je u svoje vlakove ulagala oko 30.000.000 dolara godišnje – 13.000.000 u vozila i 17.000.000 u infrastrukturu«, napominje mr. Burbah. 

»Željeznički vozni park Vojvodine brojao je u to vrijeme oko 350 putničkih vagona i 235 lokomotiva. Danas na cijelom teritoriju Pokrajine jedva prometuje tridesetak lokomotiva s oko pedeset kola, čiji je vijek starosti blizu 40 godina«, kaže sugovornik. 

VLAKOVI BEZ VOZNOG REDA: Vozni red tih preostalih vlakova, međutim, posebna je priča. Svakom tko je iskusio hazarderski karakter ovdašnjih željeznica postaje jasno zbog čega je među građanima omiljena legenda o iz-vjesnom japanskom ministru prometa koji je zbog kašnjenja vlaka od ciglih par mi-nuta izvršio samoubojstvo! Ovdje se, naime, odavno više ne govori o kašnjenjima, čiji prosjeci dosežu sate i sate; ovdje vlakovi prosto izostaju. Stoga vam se vrlo lako može dogoditi da s kupljenom kartom u ruci dobijete (ako dobijete!) hladno i nezainteresirano priopćenje da taj vaš vlak jednostavno danas neće ići. Statistika koju je svojedobno prezentirao Miodrag Vukotić, pokrajinski tajnik za privredu, a nekadašnji opozicionar u vrijeme Miloševićevih brzih pruga, kaže da iz-vjesnog dana svibnja 2000. godine iz novosadske željezničke postaje nisu krenula ravno 23 vlaka. A trebali su krenuti. Tih je godina u prosjeku otkazivano  9,3 vlakova dnevno, a rekord drži pomenuti svibanj kada je svoj red vožnje ignoriralo  ukupno 127 vlakova. Ni danas, na žalost, statistika nije mnogo bolja.  

Mr. Burbah napominje da ministri u toj žalosnoj statistici mnogo ne pomažu. Riječ je o takvom stupnju raubiranosti željeznice da će proteći mnogo vode Dunavom dok se stanje ne popravi. »Efikasnost željeznice je stvar države, i ona mora poduzeti potrebne mjere da se krene sa sancijom tog sistema koji je definitivno u raspadu. To je realnost, i treba biti svjestan da brzog rješenja nema. Očekuje nas nedvojbeno mukotrpan rad na konsolidaciji željeznice«,  podsjeća mr. Burbah.